Infrastruktur für alternative Kraftstoffe

Fragen und Antworten – Nachhaltiger Verkehr, nachhaltige Infrastruktur und nachhaltige Kraftstoffe
Welchen Einfluss haben die neuen EU-Rechtsvorschriften auf die Anzahl emissionsfreier Fahrzeuge in Europa?

Mit der Annahme neuer und strengerer CO2-Emissionsnormen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge müssen bis 2035 alle neu auf dem europäischen Markt zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge emissionsfrei sein. Als Zwischenschritt hin zur Emissionsfreiheit gilt nach den neuen CO2-Normen, dass die durchschnittlichen Emissionen von neuen Pkw bis 2030 um 55 Prozent und von neuen leichten Nutzfahrzeugen bis 2030 um 50 Prozent im Vergleich zu 2021 gesenkt werden.

Diese ehrgeizigen CO2-Normen werden zu einer größeren Nachhaltigkeit des Verkehrssystems führen sowie für sauberere Luft für die Europäerinnen und Europäer sorgen und stellen einen wichtigen Schritt zur Umsetzung des europäischen Grünen Deals dar. Der Straßenverkehr wird auf einen klaren Kurs zu einer emissionsfreien Mobilität im Jahr 2050 gebracht und es wird ein Beitrag dazu geleistet, die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor bis zur Mitte des Jahrhunderts um 90 Prozent zu senken.

Diese neuen Rechtsvorschriften sind ein klares Signal an Hersteller sowie Bürgerinnen und Bürger, die Herstellung und den Verkauf emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge zu beschleunigen. Zur Verringerung der CO2-Emissionen müssen alle Hersteller von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen beitragen. Deshalb wird die Ausnahmeregelung für Kleinserienhersteller (die pro Kalenderjahr zwischen 1.000 und 10.000 Neuwagen oder 22.000 neue leichte Nutzfahrzeuge verkaufen) im Rahmen der strengeren Normen ab 2030 aufgehoben.

Darüber hinaus hat die Kommission ehrgeizige neue CO2-Emissionsziele für neue schwere Nutzfahrzeuge ab 2030 vorgeschlagen, um die CO2-Emissionen von Lastkraftwagen, Stadtbussen und Fernbussen zu verringern. Auch dieses Segment des Straßenverkehrs muss zum Übergang zur emissionsfreien Mobilität und zum Klima- und Null-Schadstoff-Ziel der EU beitragen. Über den Vorschlag wird gegenwärtig im Parlament und im Rat beraten.

Inwieweit werden die neuen Rechtsvorschriften zum Aufbau der erforderlichen Ladeinfrastruktur beitragen?
In der neuen Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) sind verbindliche Ziele für den Aufbau der Lade- und Wasserstofftankinfrastruktur für den Straßenverkehr festgelegt. Auf der Größe der Fahrzeugflotte beruhende Ziele werden sicherstellen, dass die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit derselben Geschwindigkeit wie die Elektrofahrzeugflotte wächst. Zu diesem Zweck wird für jedes batteriebetriebene Elektrofahrzeug, das in einem Mitgliedstaat zugelassen ist, eine Ladeleistung von 1,3 kW (und 0,8 kW für jedes Plug-in-Hybridfahrzeug) über eine öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur bereitgestellt.

Um im transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) der europäischen Autobahnen uneingeschränkte Konnektivität zu gewährleisten, müssen im TEN-V-Kernnetz bis 2025 alle 60 km Ladestandorte mit Schnellladestationen mit einer Kapazität von mindestens 300 kW (darunter mindestens eine Station mit einer Kapazität von 150 kW) und bis 2030 mit einer Kapazität von 600 kW errichtet werden. Für das TEN-V-Gesamtnetz müssen diese Ziele bis 2035 schrittweise erreicht werden – erste Ziele schon 2027.

Für die Betankung mit Wasserstoff muss in jedem städtischen Knoten und im TEN-V-Kernnetz alle 200 km eine Tankstelle zur Verfügung stehen, die sowohl Pkw als auch schwere Nutzfahrzeuge bedient.

Ab 2025 müssen für schwere Elektro-Nutzfahrzeuge im TEN-V-Kernnetz schrittweise bis 2030 alle 60 km Ladepunkte mit einer Ladeleistung von mindestens 3 600 kW, und im TEN-V-Gesamtnetz alle 100 km mit einer Ladeleistung von mindestens 1 500 kW errichtet werden, wobei die vollständige Netzabdeckung bis 2030 zu erreichen ist. Ebenso bedarf es der Errichtung von Ladepunkten für das Aufladen über Nacht auf sicheren Parkplätzen sowie in Großstädten und Ballungsräumen, die als städtische Knoten entlang des TEN-V-Netzes dienen, um das Aufladen städtischer Lieferwagen zu ermöglichen. Lücken in der LNG-Tankinfrastruktur für Lastkraftwagen müssen bis 2025 geschlossen werden.

Den Bedenken der Verbraucherinnen und Verbraucher, dass es Schwierigkeiten beim Aufladen und Betanken von Fahrzeugen gibt, wird durch die neuen Vorschriften für die Bereitstellung dieser Mindestlade- und Betankungsinfrastruktur in der gesamten EU entgegengewirkt. Im Rahmen der Renovierungswelle und der neuen Rechtsvorschriften zur Verbesserung der Gesamtenergieeffizienz unserer Gebäude wird eine ausreichende öffentliche Ladekapazität vorhanden sein, um dem Bedarf der steigenden Anzahl emissionsfreier Fahrzeuge gerecht zu werden sowie die Versorgung mit privaten Ladestationen zu Hause oder am Arbeitsplatz sicherzustellen.

Luftfahrt
Inwiefern wird die Initiative "ReFuelEU Aviation" die Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe erhöhen?

"ReFuelEU Aviation" bedeutet, dass Kraftstoffanbieter EU-Flughäfen in Zukunft mit Kerosin versorgen, dem ein steigender Mindestanteil nachhaltiger Flugkraftstoffe beigemischt ist. Dies gilt für alle Flugkraftstoffanbieter, die Flughäfen der Union versorgen, und für die überwiegende Mehrheit der Luftfahrzeugbetreiber (die bestimmte Mindestschwellenwerte für Passagiere und Fracht überschreiten). Diese neue Verordnung wird mehr als 95 Prozent des von EU-Flughäfen ausgehenden Luftverkehrs abdecken.

Im Mittelpunkt der Verordnung stehen weiterhin gleiche Wettbewerbsbedingungen, indem EU-weite Mindestanteile eingeführt werden, durch die auch bestehende nationale Rechtsvorschriften ersetzt werden, die die Versorgung mit nachhaltigen Flugkraftstoffen und deren Einführung regulieren. Dank der EU-weiten Mindestanteile werden die Luftfahrzeugbetreiber besseren Zugang zu steigenden Anteilen an nachhaltigen Flugkraftstoffen in der gesamten EU haben.

Konkret wird die Höhe der Mindestanteile nachhaltiger Flugkraftstoffe für den Zeitraum von 2025 bis 2050 wie folgt festgelegt:
>> 2 Prozent ab 2025;
>> 6 Prozent ab 2030;
>> 20 Prozent ab 2035;
>> 34 Prozent ab 2040;
>> 42 Prozent ab 2045;
>> 70 Prozent ab 2050.

Darüber hinaus werden Mindestanteile für synthetische Flugkraftstoffe (die skalierbarsten und nachhaltigsten Kraftstoffe) festgelegt, um die Dekarbonisierung des Luftverkehrs voranzutreiben. Diese Anteile werden wie folgt festgelegt:
>> 1,2 Prozent ab 2030;
>> 2 Prozent ab 2032;
>> 5 Prozent ab 2035;
>> 10 Prozent ab 2040;
>> 15 Prozent ab 2045;
>> 35 Prozent ab 2050.

Um sowohl die Verlagerung von CO2-Emissionen als auch unnötige Emissionen zu vermeiden, werden Luftfahrzeugbetreiber bei Abflügen von EU-Flughäfen mindestens 90 Prozent des für ihren Flug erforderlichen Kraftstoffs auftanken müssen (ungeachtet der einschlägigen Sicherheitsvorschriften). Dadurch wird verhindert, dass Luftfahrzeugbetreiber eine übermäßige Menge Treibstoff mitführen, um die Betankung auf einem bestimmten Flughafen zu vermeiden, wo die Kosten aufgrund der Versorgung mit nachhaltigen Flugkraftstoffen höher sein könnten. Die Mitnahme einer übermäßigen Menge an Kraftstoffen führt auch zu zusätzlichem Gewicht, einem höheren Kraftstoffverbrauch und höheren Emissionen. Darüber hinaus müssen die Flughäfen der Union gemäß der Verordnung sicherstellen, dass ihre Betankungsinfrastruktur für den Vertrieb nachhaltiger Flugkraftstoffe bereitsteht und hierfür geeignet ist.

Die Verpflichtung zur Beimischung nachhaltiger Flugkraftstoffe umfasst synthetische Flugkraftstoffe (E-Fuels), Biokraftstoffe (ausgenommen solche, die aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellt werden) und wiederverwertete kohlenstoffhaltige Brenn- bzw. Kraftstoffe im Einklang mit den Nachhaltigkeitskriterien der Erneuerbare-Energien-Richtlinie.

Diese EU-Rechtsvorschriften werden Schätzungen zufolge die CO2-Emissionen der Luftfahrt bis 2050 um mehr als 60 Prozent gegenüber dem Stand von 1990 senken und durch die Verringerung der Nicht-CO2-Emissionen zusätzliche Verbesserungen für die Luftqualität bringen. Darüber hinaus lassen sich mit einem langfristig vorhersehbaren Rechtsrahmen Investitionsanreize setzen. Es wird erwartet, dass sich durch die Verpflichtungen zur Versorgung mit nachhaltigen Flugkraftstoffen die Produktion nachhaltiger Flugkraftstoffe in Europa und weltweit erhöht. Zusammen mit den überarbeiteten Vorschriften für das EU-Emissionshandelssystem im Luftfahrtsektor wird "ReFuelEU Aviation" somit die Luftfahrt auf den richtigen Weg bringen, sodass wir unser übergeordnetes Ziel erreichen, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 90 Prozent (gegenüber dem Stand von 1990) zu senken. Durch das überarbeitete EU-Emissionshandelssystem (EU-EHS) für die Luftfahrt werden rund 1,6 Mrd. EUR an Einnahmen für Investitionen in nachhaltige Flugkraftstoffe generiert.

Seeverkehr
Wie erfolgt die Dekarbonisierung des Seeverkehrs?
Die Ausweitung des EU-EHS auf den Seeverkehr und die Initiative "FuelEU Maritime" werden zusammen die Attraktivität und wirtschaftliche Durchführbarkeit energieeffizienterer Schiffe sowie von Kraftstoffen und Technologien mit niedrigem Treibhausgasausstoß verbessern. Während das EHS einen Preis und eine Obergrenze für fossile CO2-Emissionen vorsieht, wird die "FuelEU Maritime"-Verordnung die Einführung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe fördern. Dies geschieht durch die Einführung eines Ziels für die schrittweise Verringerung der jährlichen durchschnittlichen Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie. Sowohl das EHS als auch "FuelEU Maritime" gelten für Schiffe mit mehr als 5 000 BRZ, die EU-Häfen anlaufen, wobei die CO2-Emissionen und der Energieverbrauch in EU-Häfen, innerhalb der EU bzw. die Hälfte der Emissionen/verbrauchten Energie bei internationalen Fahrten erfasst werden.

Die "FuelEU"-Ziele werden auf der Grundlage eines Durchschnittswerts für die Treibhausgasintensität der an Bord verbrauchten Energie im Jahr 2020 bestimmt und wie folgt prozentual reduziert:
>> 2 Prozent ab 2025;
>> 6 Prozent ab 2030;
>> 14,5 Prozent ab 2035;
>> 31 Prozent ab 2040;
>> 62 Prozent ab 2045;
>> 80 Prozent ab 2050.

Die Kombination aus der Ausweitung des EHS auf den Seeverkehr und der "FuelEU Maritime"-Verordnung wird einen klar definierten Rechtsrahmen für die Schaffung eines optimierten Geschäftsszenarios für den Einsatz erneuerbarer und CO2-armer Kraftstoffe sowie von Technologien mit niedrigem Treibhausgasausstoß im Seeverkehr schaffen.

Da für die Energiewende im Seeverkehr besondere Flexibilität erforderlich sein wird, enthält "FuelEU" spezifische Bestimmungen, um die Betreiber bei der Einhaltung der Vorschriften zu unterstützen. Insbesondere bietet ein freiwilliger Pooling-Mechanismus den Betreibern die Möglichkeit zum Pooling ihrer Konformitätsbilanzen mit einem oder mehreren anderen Schiffen, um Vorreiter in diesem Bereich zu belohnen. Dabei wird es Schiffen mit weniger Optionen zur Einhaltung der Vorschriften auch ermöglicht, ihren Betrieb fortzusetzen und sich an die Vorschriften zu halten, indem sie sich an einem Pool beteiligen.

Auf globaler Ebene werden europäische Maßnahmen bei der Entwicklung künftiger technischer und marktbasierter Maßnahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs behilflich sein.

Wie werden die Emissionen von Schiffen an Liegeplätzen in europäischen Häfen verringert?
Die Seehäfen des TEN-V-Netzes sind nach der neuen Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe spätestens ab dem 1. Januar 2030 zur Bereitstellung von Strom in einem Umfang verpflichtet, der mindestens 90 Prozent der Nachfrage der die betreffenden Häfen anlaufenden Container- und Fahrgastschiffe mit mehr als 5 000 BRZ deckt. Die Anforderung gilt insbesondere für Häfen mit Schwellenwerten von 100, 40 bzw. 25 Hafenaufenthalten pro Jahr für Containerschiffe, Fahrgastfährschiffe und Kreuzfahrtschiffe. Zusätzlich ist in jedem TEN-V-Binnenhafen eine Anlage für die landseitige Stromversorgung vorzusehen.

Gemäß der "FuelEU Maritime"-Verordnung sind dieselben Fahrgast- und Containerschiffe ab dem 1. Januar 2030 dazu verpflichtet, Landstrom zu nutzen, sofern sie nicht den Einsatz einer anderen emissionsfreien Technologie nachweisen können. Die Verordnung schreibt auch einen obligatorischen Anschluss in Häfen vor, die zwar nicht unter AFIR fallen (z. B. kleinere Häfen oder Häfen, die die festgelegten AFIR-Schwellenwerte nicht überschreiten), aber in Landstromkapazitäten investiert und diese ausgebaut haben.

Die Nutzung von Landstrom (Onshore Power Supply – OPS) in EU-Häfen wird die Dekarbonisierung der von Schiffen am Liegeplatz verbrauchten Energie unterstützen, indem die direkte Einspeisung erneuerbarer Energie erfolgt, die in ganz Europa für die Stromerzeugung genutzt wird. Zwar mögen heute noch nicht alle in Häfen liegende Schiffe mit emissionsfreier Energie versorgt werden, doch ab 2030 wird der in jedem Hafen bereitgestellte Strom zunehmend dekarbonisiert. Zu diesem Zweck schafft die OPS-Infrastruktur heute die notwendigen Anbindungen, damit Schiffe künftig mit grünem Strom versorgt werden können.

Die Rechtsvorschriften befürworten außerdem einen technologieneutralen Ansatz und berücksichtigen alle erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffe im Seeverkehr wie flüssige Biobrennstoffe, E-Liquids, dekarbonisiertes Gas (einschließlich Bio-LNG und E-Gas), grünen Wasserstoff und aus grünem Wasserstoff erzeugte Kraftstoffe (einschließlich Methanol und Ammoniak) sowie Strom. Einige dieser Kraftstoffe sind zwar bereits technologisch ausgereift, doch bevor sie im Seeverkehr eingesetzt werden können, müssen sie noch umfassend getestet werden. Bisher wurden sie kaum eingesetzt, da es mangels klarer Ziele an Investitionssicherheit fehlte. AFIR wird in Verbindung mit anderen für den Seeverkehr geltenden "Fitfor55"-Instrumenten (EHS und "FuelEU") die notwendige Sicherheit für Investitionen in innovative Technologien mit niedrigem Treibhausgasausstoß bieten und die Risiken dabei verringern. (EU-Kommission: ra)

eingetragen: 16.10.23
Newsletterlauf: 11.12.23

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